Ahmad Marta (83) podium 4 setelah start dari urutan 18
Dongkrak power signifikan, tak harus menempuh cara bore up atau porting saluran masuk-buang gede-gedean. Volume silider standar dan tanpa porting, bisa kok tenaganya dibuat melejit banyak.
Seperti yang dibuktikan Patar Sianipar dari bengkel Shutter Speed di Daan Mogot, Jakarta Barat pada Honda CBR 250 pacuan Ahmad Marta. Hasil dyno tembus hampir 31 dk. Tepatnya 30,29 dk di 10.613 rpm. Sementara standar CBR 250 di atas mesin dyno DynoMite buatan Amerika cuma 22,33 dk/ 7.071 rpm
Tapi, torsi puncak naiknya gak begitu banyak. Dari 20,14 Nm @ 7.017 rpm (standar), setelah up grade di sana sini melonjak jadi 22,56 Nm/9.179 rpm. Maklum, untuk bisa ikutan OMR Honda, haram hukumnya naikin kapasitas silinder dan porting saluran in-ex.
Ramuan yang diterapkan Patar, enggak neko-neko. Untuk menaikkan kompresi jadi 12,8 : 1 karena pakai Pertamax Plus, Patar cuma pangkas head silinder 0,5 mm. “Kubahnya tak saya apa-apain, cuma papas head saja,” akunya.
kuncinya, kata Patar ada di permainan durasi kem dan clearance klep. “Kem ex saya atur membuka di 75º sebelum TMB (titik mati bawah) dan menutup di 45º setelah TMA (titik mati atas). Sementara kem in membuka 45º sebelum TMA dan menutup di 71º setelah TMB. Lift kem in maupun ex dibikin 5 mm,” bebernya.
Kalau dihitung, durasi kem ex adalah 75º + 180º + 45º = 300º dan in 45º + 180º + 71º = 296º. “Itu dihitung setelah klep menekan 1 mm. Overlapnya saya bikin jadi 97º,” terang Patar sembari bilang pengerjaan kem diserahkan ke Suri Em-Push di Cileduk, Tangerang.
Durasi kem dan setelan celah kem jadi kunci
Rahasia selanjutnya yang kini jadi tak rahasia lagi, clearance klep in dan ex antara klep yang satu dengan lainnya (in dan ex masing-masing ada 2 klep) dibuat beda lewat shim-nya. Untuk klep in, satunya dibikin 0,10 mm dan lainnya 0,15 mm. Sedang klep ex, satunya dibuat celah 0,20 mm dan lainnya 0,25 mm.
“Trik ini seperti yang saya terapkan dulu di mobil. Logikanya, kalau kedua klep bukanya berbarengan, daya isap atau buangnya jadi terlalu loss. Kalau dipirit seperti itu kan jadi lebih kuat tingkat kevakuman di ruang bakar atau masih ada back pressure saat pelepasan gas buang,” jelasnya. Owww… iya juga ya!
Riset berikutnya adalah pada saluran gas buang. “Sudah coba beberapa knalpot plus beragam diameter pipa/lehernya, akhirnya ketemu kombinasi yang cucok saat ini. Yaitu pakai pipa berdiameter 35 mm, trus silincernya pakai produk CLD. Tapi, masih protipe,” tukas Patar.
Lalu, ECU diganti dengan jenis stand alone keluaran API Tech agar kucuran bensin dan timing pengapian bisa diadjust sesuai permintaan mesin. “Untuk timing pengapian, saya set mulai 15º sebelum TMA dan paling maju sampai 40º sebelum TMA. Limiter dipatok di 13 ribu rpm,” imbuhnya.(motorplus-online.com)
CBR 250 standar
Rpm Power (hp) Torsi (Nm)
6.500 18,25` 20
7.000 20,0 20,14
7.500 21,1 19,96
8.000 21,67 19,31
8.500 22,24 16,51
9.000 22,21 17,47
9.500 22,33 16,76
10.000 21,51 15,25
10.500 13,51 9,25
11.000 - -
11.500 - -
12.000 - -
CBR 250 Up Grade
Rpm Power (hp) Torsi (Nm)
6.500 15,81 17,22
7.000 21,54 21,7
7.500 23,01 21,88
8.000 24,94 22,05
8.500 26,5 22,24
9.000 28,58 22,45
9.500 29,80 22,40
10.000 29,95 21,28
10.500 30,26 20,6
11.000 30,17 19,39
11.500 28,77 17,8
12.000 27,15 16,08
KOMENTAR