Bongkar kembali kepala silinder dan tambah paking blok silinder agar posisi seher lebih mendem.
Asalnya mendem 0,7 mm ditambah paking 0,3 jadi total mendem 0,1 belum termasuk paking blok atas.
Didapat rasio kompresi 11 : 1.
Dirasa aman dan bisa pakai Pertalite.
Perut sudah buncit akibat bore up.
Asupan bahan bakar harus lebih deras.
Tidak perlu ganti injektor kalau dilakukan penggantian ECU.
Pakai ECU BRT JUKEN 5 Dual Band.
Disana selain bisa seting AFR di banyak tingkatan rpm, juga bisa memilih 2 grafik ketika rider sedang ngebut, karena model Dua Band.
Setelah ECU BRT terpasang dan mesin dihidupkan, dianalisa di laptop.
Karena ECU ini dari pabrik asalnya diseting untuk NMAX standar, terlihat AFR (Air Fuel Ratio) miskin alias kekurangan bahan bakar. Mungkin karena masih inreyen.
Namun jadinya, motor kurang bertenaga.
Akhirnya oleh Roger diseting kaya alias basah.
Kelebihan bahan bakar, harusnya 13 : 1 ini dibuat 12 : 1 disemua tingkat putaran.
Terlihat dari warna setelah di layar laptop yang diseting biru atau Rich.
Tapi, dipakai di jalanan, terasa powernya galak.
Motor jadi liar di jalan macet.
Ini harus seting ulang ECU untuk dibuat smooth dengan cara AFR dibikin optimal berada di garis hijau.
Karena diproritaskan untuk harian, pengetesan dilakukan dua tahap.
Pertama, menggunakan knalpot standar pabrik dan kedua menggunakan knalpot racing keluaran Pro Liner khusus untuk
Yamaha NMAX.
Knalpot ini karakternya sudah plong.
Pipa leher knalpot sudah besar.
Pertama, menggunakan knalpot standar didapat maksimum horse power 12,64 hp pada 7.180 rpm dengan torsi sebesar 14 Nm pada 6.050 rpm.
Sedangkan jika menggunakan knalpot racing, power maksimum 12,88 hp pada 7.680 rpm. Torsinya 13,95 Nm pada 6.140 rpm.
Artikel ini sudah dimuat di Tabloid MOTOR Plus edisi 981 th 2017
| Source | : | MOTOR Plus |
| Penulis | : | Motorplus |
| Editor | : | Aong |
KOMENTAR